Son los únicos responsables de que la empresa continúe en funcionamiento. Juntos, durante las últimas décadas soportaron las penurias que acarreó el desmantelamiento del sistema ferroviario argentino. Unidos gestionaron trabajos alternativos, mantuvieron la planta en condiciones y, con esfuerzo, sacrificio y largas horas de angustia, cargaron sobre sus espaldas los embates de las inciertas disposiciones económicas que marcaron el destino de la otrora reconocida fábrica de vagones de carga más importante del país.

Hoy sólo son 80 trabajadores de los más de 1.000 que ocupó la compañía cuando fabricaba material rodante bajo la firma Bautista Buriasco e Hijos Limitada, instalada en María Juana, departamento Castellanos. Con profundo temor les toca hacer frente a la dura realidad que, una vez más, golpea a la puerta de los talleres y amenaza con dejarlos sin trabajo.

Quincena. Por estos días, mientras una serie de anuncios del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, pregona la reactivación de 12.000 de los 47.057 kilómetros de vías que posee la red nacional, ellos están a punto de culminar un trabajo de reacondicionamiento de vagones para la empresa Ferrosur Roca SA. Se trata de su última tarea, que solo garantiza continuidad laboral hasta la próxima quincena.

Si bien la noticia de la reactivación debería alentarlos, en el horizonte sólo ven desazón de la mano de los acuerdos que el gobierno argentino selló con China. Los obreros interpretan que la consiguiente importación de vagones y hasta la posibilidad de que los empresarios orientales se instalen en el país, borraría con el codo la promesa estatal de reactivación industrial que hace meses entusiasmó al sector.

Los obreros de la planta industrial de María Juana empezaron en 2005 a construir barcazas fluviales como una forma de mejorar la suerte de la empresa. Era el nuevo producto que podía dar un horizonte de continuidad. A pesar de que son especialistas en construir vagones, hasta que el sector ferroviario no se reactivara tratarían de imponer el nuevo producto, que también servía para transportar carga y estaba construido en acero soldado, al igual que los vagones.

El proyecto no prosperó por razones burocráticas y sólo se construyeron siete de las 12 barcazas pautadas en el contrato inicial. En 2007 estuvieron a punto de cerrar y soportaron cuatro meses sin trabajo. Al igual que con contratos anteriores, la gran expectativa que indicaba que tendrían tarea continua, cayó nuevamente.

Hubo gente que se fue, otros que padecieron la espera y tuvieron un leve alivio con el ingreso de un pedido de construcción de dos vagones para Acindar. "Sólo ingresaban siete personas a trabajar, pero cuando cobrábamos, distribuíamos el dinero solidariamente entre los empleados", contó el encargado de la planta, Roberto Amoroso, un apasionado ingeniero naval que se especializó en ingeniería ferroviaria.

"Así sobrellevamos el año y en 2008 tomamos un trabajo de construcción de 19 vagones para la concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA). Desde ese período hasta hoy funcionamos con distintos trabajos. Pusimos en servicio bogies para Fabricaciones Militares, fabricamos vagones y también repuestos para 180 unidades de NCA y allí apareció la necesidad de las primeras horas extras. Entre otros trabajos, nos encargaron el trabajo de Ferrosur Roca SA que nos permitió llegar, peleándola, hasta estos días", narró Amoroso.

Expectativas. "Ahora, todo este movimiento de anuncios para el sector ferroviario nos genera expectativas y nuevamente nos pasa como con las barcazas. Nos ilusionamos desde el lugar de que creemos que tendremos trabajo pero nos cayó el balde de agua fría cuando anunciaron la entrada de 3.400 vagones chinos", explicó.

Para Amoroso el discurso de Randazzo no corresponde: "Si quiere reactivar el sector, debe ocuparse de dar trabajo a la gente de talleres argentinos como el nuestro que quedan en funcionamiento y a las empresas que explotan los corredores en una situación clara y transparente. Entonces después cabe dar la novedad, pero en cambio hizo el anuncio y generó incertidumbre".

"Por ejemplo, NCA y Ferrosur tienen aún seis años de contrato, pero ¿qué expectativas tienen?; ¿seguirán como operadores?", se preguntó el ingeniero y abundó: "Teníamos avanzadas negociaciones para construir vagones pedreros para NCA y todo se paralizó porque los empresarios quieren evaluar qué pasa con el sector para continuar con las inversiones. Con ese contrato nos hubiéramos asegurado el verano con trabajo continuo, pero las empresas paran para evaluar qué pasa".

"El Estado, que debe impulsar y ejecutar el trabajo, está ocupado en los grandes anuncios descuidando a los obreros. Si el gobierno un país no es capaz de administrar trabajo, genera desaliento y eso es muy grave", consideró el técnico.

Entre numerosos anuncios del ministro del Interior y Transporte sobre la reactivación de los servicios ferroviarios, un proyecto que anhela concretar la presidenta Cristina Fernández, mencionó que "un capítulo del proceso es redirigir la industria ferroviaria privada para enfocarla a la producción y reparación de vagones de carga", según Randazzo.

El impulso industrializador

En 1950, Bautista Buriasco presentó al presidente Juan D. Perón el diseño de un vagón de cargas que se podía construir en el país. El proyecto gustó al mandatario y así nació la fábrica de vagones de María Juana, con un primer contrato por 2.000 unidades. Allí se construyó el primer vagón nacional. Hasta la actualidad se manufacturaron más de 10 mil vagones de carga de distintas características y trochas, el 70 por ciento de los existentes en la red ferroviaria nacional. La compañía actualmente trabaja bajo la firma Sabb SA y posee una planta fabril de 32 mil metros cuadrados cubiertos, con equipamiento e infraestructura de una metalúrgica pesada, capacitada para desarrollar producciones seriadas en óptimas condiciones operativas.